Le circuit carburant du F-8 Crusader


Le circuit représenté ci-dessous est celui qui équipait tous les Crusader sauf les versions F-8A, F-8B.
Ces versions ne disposaient pas du réservoir N°6, l'espace étant alors occupé par un pod de trente-deux roquettes Mk 4 Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR) Mighty Mouse.

Ce circuit carburant est constitué de deux parties distinctes:
-Le Circuit principal (Main Fuel) qui alimente le réacteur
-Le Circuit de transfert (Transfert Fuel) qui se déverse dans le circuit principal

La capacité maximale de carburant de ce circuit est de 9100 Lbs, 9166 Lbs, pour être très précis, ces 66 lbs étant variablement atteint en fonction des appareils et, du réglage de leurs contacteurs de niveau.

Le circuit de carburant se décompose comme suit :
F-8 Crusader
Main Fuel :
Réservoir 1 (main cell) 2890 Lbs
Réservoir 2 R (right) 299 Lbs
Réservoir 2 L (left) 299 Lbs

Transfert Fuel:
Réservoir 3 R 306 Lbs
Réservoir 3 L 306 Lbs
Réservoir 4 R 278 Lbs
Réservoir 4 L 278 Lbs
Réservoir 5 (wing cell) 5678 Lbs
Réservoir 6 620 Lbs


L'ensemble du circuit carburant est pressurisé avec par un prélèvement d'air du 16ème étage du compresseur du réacteur, pour éviter l'évaporation, l'ébullition ou la détérioration du carburant due aux variations d'altitude et donc de pression.
Cet air prélevé sur le réacteur est ensuite refroidi par un échangeur, puis envoyé à deux régulateurs de pression, un pour le réservoir de voilure (6 +/- 0,3 psi), un autre pour les réservoirs de fuselage (0,5 +/- 0,25 psi).

Au sol, le remplissage du circuit carburant s'effectue par une prise unique et un sélecteur de plein situé dans la trappe de train principal gauche.


Le circuit Main Fuel se détaille ainsi :

Le réservoir 1 est équipé de six pompes d'alimentation basse pression qui envoient le carburant vers la pompe haute pression du réacteur, quatre pour le vol normal, deux pour l'alimentation en vol dos.
Pour pallier à une panne électrique du faisceau, les quatre pompes de vol normal sont alimentées par deux câblages différents, trois le sont par le Secondary DC Bus et une par le Primary DC Bus.
En cas de panne électrique totale (circuit normal de l'appareil + génératrice de secours du R.A.T. - Ram Air Turbine -) un clapet d'alimentation par gravité permet à la pompe HP du réacteur de continuer à être alimenté.

Les réservoirs 2 L et 2 R se déversent par gravité dans le 1.


Le circuit Transfert Fuel se décompose de la manière suivante:

L'ensemble des réservoirs de transfert se déversent dans le réservoir 1.
Les réservoirs 3L, 3R, 4L, 4R communiquent entre eux et une pompe de transfert situé dans le 4L assure l'envoi du carburant dans le n°1.
Une autre pompe de transfert situé dans le réservoir n°6 assure l'envoi du carburant de ce dernier dans le réservoir Main Fuel 1.

La pressurisation et l'écoulement par gravité assurent le transfert carburant du réservoir structural n°5 de voilure.

Le transfert de carburant est commandé depuis le poste de pilotage par un interrupteur trois positions qui permet le transfert ou non du kérozène.
Lorsqu'il est sur "On", le carburant se transfert de manière automatique dans le réservoir N°1, ce dernier dispose d'une valve de niveau de transfert et d'un contacteur de niveau haut qui régulent le transfert de carburant.
Le transfert s'effectue lorsque la quantité de carburant dans le réservoir 1 se situe entre 2 700 et 2 400 lbs.
Lorsque l'interrupteur est sur "Off", le carburant des réservoirs 3,4 et 6 est stoppé, seul se transfère par gravité celui de voilure.
Lorsque l'interrupteur est sur "Fuel Dump", la pression des réservoirs de transfert est mise à zéro, les pompes de transfert sont à l'arrêt et, aucun réservoir du circuit transfert ne se déversent dans le Main Fuel n°1.
Lorsque les réservoirs 3,4 et 6 sont vides, le voyant "Turn Pomp Off" s'allume, le pilote passe alors l'interrupteur sur "Off" , le réservoir de voilure termine alors de se transférer par gravité.

Pour maintenir un centrage correct, le transfert se déroule de la manière suivante.
En premier, c'est le réservoir n°6 qui se transfert dans le n°1, suivent ensuite les quatre réservoirs arrières, le transfert se terminant avec le réservoir 5 de la voilure. Ce dernier a transféré environ 1 800 lbs de kérosène avant que les arrières 3 et 4 soient vides.

Le circuit carburant dispose d'une commande de vide-vite, le "Fuel Dump".
Cette dernière permet la vidange du réservoir n°5 de voilure, si il est plein le réservoir est vide en deux minutes.
Les orifices de vide-vite se trouvent sur l'intrados des saumons (extrémités) de voilure.
Lorsque l'interrupteur "Fuel Dump" est sur "On", il commande le gonflage des joints d'étanchéité des tuyauteries de vide-vite situés à la jonction des demi-voilures repliables, l'ouverture des clapets de vidange et, le maintien à 6 psi de la pression du réservoir.
F-8 Crusader
Une mise à l'air libre des réservoirs de fuselage est situé à l'arrière de la quille anti-roulis gauche, cet orifice permet la régulation et l'évacuation de la surpression des réservoirs de fuselage.








Légendes:
En bleu: le circuit de pressurisation des réservoirs et les deux régulateurs
En orange: L'alimentation moteur
En vert: Le circuit de vide-vite voilure






Le ravitaillement en vol:

Le F-8 Crusader dispose d'une canne de ravitaillement en vol rétractable situé dans un renflement sur le coté gauche derrière le cockpit.
Lors d'un ravitaillement en vol, la canne envoie le carburant dans le réservoir n°1, ce dernier est redistribué dans tous les réservoirs.
Le débit de 1 340 lbs/min permet d'effectuer un plein complet (9 100 lbs) en 7 minutes.
Le pilote gère alors la quantité à délivrer ou attend l'arrêt grâce au contacteur de niveau haut situé dans le réservoir n°1.

La canne de ravitaillement en vol peut également être utilisée au sol pour un ravitaillement moteur tournant.
La manche carburant est alors connectée à l'orifice de remplissage dans le train gauche, et comme en vol, c'est le pilote ou le contacteur de niveau haut qui commande la quantité à délivrer.


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