La cellule du F-8 Crusader


La voilure et ses composants étant traités dans un autre chapitre, il ne sera être évoqué ici que le fuselage du F-8 Crusader avec ses principaux composants.

Le fuselage du F-8 Crusader était divisé en quatre sections qui disposaient chacunes d'une numérotation spécifique:
-La section de nez, panneaux répérés dans la série 100
-la section avant, panneaux répérés dans la série 200
-la section centrale, panneaux répérés dans la série 300
-la section arrière, panneaux répérés dans la série 400
Pour chaque numérotation les numéros impairs se situaient sur le coté gauche du fuselage et les pairs sur le coté droit (les panneaux des séries 500 et 600 étaient ceux de la voilure).
La section arrière n'était raccordée au reste du fuselage que par quatre axes (panneaux 316/323/332/335), cette particularité d'assemblage du fuselage était due au fait qu'il fallait déposer la section arrière pour effectuer un changement de réacteur.

Situé sur la section arrière, les deux gouvernes de profondeur monobloc étaient actionnées par deux servo-commandes synchronisées l'une avec l'autre, afin d'assurer un positionnement identique des deux gouvernes.
Avec la voilure en position basse, ces gouvernes avaient un neutre à -5°, lorsque la voilure était en position haute (dite Landing Condition) le neutre était à 0°.
Un système de retour de force pour le pilote, appelé "damper", était installé sur le circuit des gouvernes de profondeur, ce clapet à laminage progressif était situé à la base de la dérive de direction.

La dérive de direction était raccordée par des cadres et un longeron sur la section arrière du fuselage, la servo-commande de direction était fixée verticalement dans l'épaisseur de la dérive et actionnait une gouverne dont le neutre était de 0°24' à gauche.
Un trim de direction était lié à cette gouverne, avec la voilure en position basse, le trim avait 6° de débattement, et en position haute, ce débattement passait à 17°.
La partie supérieure de cette dérive abritait l'antenne IFF et, sur les F-8P français l'antenne du système sherlock d'alerte d'accrochage radar.

Les F-8E et F-8E(fn) avaient reçu deux renforts structuraux (appelé "patch"). Ils étaient situé de part et d'autre des trappes supérieures de train principaux.
Ces "patch" (dont l'un avait été surnommé "texas patch" en raison de sa forme rappelant cet état des USA) furent mis en place afin de supprimer les risques de criques sur ces points de la structure, à la suite d'études de fatigue menées sur des Crusader.

L'imposant aérofrein situé juste derrière le train avant était actionné par un verin unique. Le pilote l'actionnait à l'aide d'un commutateur situé sur le coté droit de la manette des gaz.
L'angle d'ouverture maximum de l'aérofrein était de 60° par rapport à l'axe du fuselage.
L'aérofrein se déployait à 60° en 1,5 sec lorsque le F-8 volait à une vitesse inférieure à 880 km/h, son déploiement était ramené à 15° lorsque le F-8 évoluait à plus de Mach 1.
L'aérofrein était désactivé dès que la commande d'incidence voilure était mise en position haute. Dans cette configuration, le pilote pouvait forcer l'ouverture de l'aérofrein en enclenchant le contacteur "speedbrake-overide".


F-8 Crusader Dans un logement situé juste devant la section centrale de l'aérofrein se trouvait le croc de catapultage sur lequel venait se fixer l'élingue.
Associé au holdback qui était situé juste devant le bras de crosse d'appontage, ce système permettait le catapultage du F-8 Crusader.
L'éprouvette de holdback était différente en fonction, du type de plein carburant et, de l'emport en armement. Tout comme la puissance de la catapulte qui elle aussi était fonction de la masse de l'appareil. L'élingue du F-8 Crusader disposait d'un système de récupération qui permettait de retenir l'élingue en sortie de catapulte, cette dernière pouvait ainsi être réutilisée.


F-8 Crusader A l'intérieur du logement de train gauche on trouvait les éléments suivant:
-le sélecteur de plein carburant et le connecteur de remplissage carburant
-la pompe a main du circuit hydraulique Utility, situé sur la cloison avant
-le raccord de remplissage et de pressurisation du circuit hydraulique PC-1 sur la cloison arrière
-le panneau amovible pour le rinçage moteur (après chaque vol basse altitude en mer, le moteur était rincé avec un anti-corrosif type WD-40)

A l'intérieur du logement de train droit on trouvait les éléments suivant:
-les raccords de remplissage du C.S.D. sur la cloison arrière
-le raccord de remplissage et de pressurisation du circuit hydraulique PC-2 sur la cloison arrière
-la pompe BP d'alimentation carburant


F-8 Crusader La canne de ravitaillement en vol équipa toutes les versions du Crusader (hors TF-8A), mais elle ne fut installée en série qu'à partir du cinquantième F-8.
Ce système de canne de ravitaillement rétractable fut ajouté sur le flanc gauche du fuselage, en retrait derrière le cockpit, dans un logement de forme oblongue dépassant du profil du fuselage sur les versions de chasse.
Sur les RF-8A (puis G), la canne de ravitaillement fut intégrée directement dans le profil plus large du fuselage de la version de reconnaissance du Crusader.
La sortie et la rentrée de la canne s'effectuait avec le circuit hydraulique Utility.
Une modification de la canne de ravitaillement fut effectuée sur les F-8E(fn).
A l'issue de nombreux départs en vrille à plat des Crusader, il fut découvert que la porte de canne de ravitaillement s'ouvrait sous fort facteur de charge, déclenchant alors un très fort risque de vrille à plat.
Après enquête il fut établi, que la cause venait du vérin de canne, une fois la porte fermée, le vérin n'était plus maintenu en pression et ne disposait pas d'un verrouillage.
Tous les F-8E(fn) furent alors rapidement modifiés avec l'ajout d'un "by-pass", qui maintenait en pression le vérin une fois la porte de canne fermée.
Cette modification qui fut faite dans les années 1980, arriva malheureusement trop tard pour les F-8 US qui avaient tous été retirés du service, elle aurait à n'en pas douter, évité un nombre important de crash.


F-8 Crusader La roue du train avant pouvait s'orienter sur 360°, ce qui facilitait les manoeuvres sur le pont du porte-avions avec les tracteurs de remorquages.
Depuis le cockpit, le train avant pouvait être orienté avec un débattement de 30° de part et d'autre de l'axe, ce débattement passait à 60° lorsque le pilote actionnait le bouton de "steering" situé sur le manche.

Le train principal du Crusader disposait de freins à double disques d'acier dont l'effort de freinage était assuré par quatre pistons depuis un bloc/étrier unique.
Ce système de freinage n'était pas adapté aux longs freinages sur piste, la masse importante du F-8 Crusader ne facilitait pas non plus ce type d'exercice.
Il en résultait un échauffement excessif qui provoquait régulièrement l'apparition de flammes au niveau des freins. Dans le meilleur des cas, l'appareil était mis de coté afin de laisser chuter la température de ses freins, mais ce genre de désagrément se soldait souvent par l'utilisation d'un extincteur afin de stopper l'incendie qui se développait autour de la jambe de train en alliage de magnésium.
Ce défaut de jeunesse du Crusader ne fut jamais corrigé, bien au contraire. Si les F-8 Crusader de l'US Navy et des Marines n'eurent pas à souffrir de problèmes de pièces détachées, ce ne fut pas le cas des F-8E(fn) qui furent confrontés au besoin de trouver une solution à cette rupture d'approvisionnement.
Si les plaquettes d'origines souffraient de quelques maux, ce fut pire avec celles élaborées pour les remplacer. Ces plaquettes "françaises", dites BL-94, étaient constituées d'un amalgame comprimé de métaux, la durée de vie des plaquettes et des disques fut quasiment divisée par trois, les échauffements aux freinages étaient plus fréquents et pour finir, les criques thermiques sur les étriers augmentèrent.
Face à de tels problèmes, une solution fut trouvée mais uniquement pour les étriers, dont une version renforcée fut mise au point, ce qui permit de palier au problème des criques (fissures) à répétition sur les étriers d'origines.

En tant qu'appareil embarqué, le F-8 disposait d'une particularité concernant son train d'atterrissage.
Lorsque le F-8 avait son train d'atterrissage "chargé" (roues en contact avec le sol), la manette de train ne pouvait être mise en position rentrée, mais afin d'alléger la charge de travail du pilote à l'issue d'un catapultage, Chance-Vought avait doté le F-8 d'un commutateur qui permettait d'effacer la sécurité de rentrée de train au sol.
En actionnant avec son genou gauche un contacteur situé sur le flanc du panneau latéral de cockpit, le pilote pouvait mettre la manette de train en position rentrée, l'avantage étant qu'en sortie de catapulte, le train rentrait automatiquement donnant ainsi plus de finesse et de portance au F-8 dès le catapultage.
Cet "artifice" de rentrée des trains fut souvent utilisé à terre lors de démonstration en vol, l'effet "show of force" était alors garanti... Sauf pour le F-8E(fn) N°12.

Afin de supporter la masse du F-8 Crusader lors des atterrissages et des appontages, les roues étaient gonflées à des pressions relativement élevées.
La roulette du train avant était gonflée à 11,5 bars à terre et 18,5 sur porte-avions, les roues du train principal étaient gonflées à 21 bars à terre et à 28 bars sur porte-avions.
F-8 Crusader

L'oxygène du pilote était fourni par une bouteille d'oxygène liquide situé juste derrière la verrière. Le remplissage de cette bouteille d'une capacité de cinq litres se faisait par un raccord situé sur le coté droit du fuselage sous le poste pilote.
Avec cinq litres d'oxygène, l'autonomie moyenne était de 8h00 à 6 000 mètres d'altitude.
Le remplissage de ce circuit se faisait à l'aide d'un chariot d'oxygène liquide d'une capacité de 150 litres maintenu à -183°C, la pression de remplissage était de 3 bars.
Un voyant d'alerte informait le pilote lorsqu'il ne restait que 0,5 litres d'oxygène liquide (soit 431 litres d'oxygène gazeux).


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