Les derniers croisés


F-8E Crusader le F-8E devint alors le F-8P dont le premier (N°35) arriva en formation en 1993, après avoir reçu une remise à niveau et une prolongation du potentiel de la cellule, dans le but de prolonger sa carrière opérationnelle, en attendant le Rafale M.
Cette remise à niveau consista en l'amélioration ou l'ajout de différents systèmes pour dix-sept F-8E(fn):
- un siège éjectable Martin Baker Mk7-F7A de type 0/0 en lieu et place du Martin Baker Mk5-F5AF 0/120
- un système d'alerte de détection radar SHERLOCK
- une nouvelle radio VHF
- un nouvel horizon artificiel identique à celui du Super-Etendard.
- l'adjonction d'un GPS Trimble au système de navigation ainsi qu'une nouvelle centrale de navigation identique à celle du Mirage F-1
- mise en place d'un VOR/ILS et d'un nouvel IFF mode 4.
- une amélioration du système d'arme comprenant: une simplification des sélections armement, une amélioration des capacités du radar ainsi que celle de la gestion des Magic II.
- la mise en place de prisme dans les trappes de train avant pour le guidage par laser du miroir d'appontage sur les porte-avions Français. (Système DALAS)
- remise en état complète des cicuits hydraulique et pneumatique.

Lorsqu'il fut certain qu'une transition avec des F-18 de location ne serait pas faite, la Marine avait demandé un chantier d'amélioration bien plus important que celui détaillé ci-dessus.
On peut citer un des points majeurs concernant ces dix-sept F-8P, l'intégration du radar Cyrano IV des Mirage F-1. Mais ce programme fut réduit pour ne laisser que quelques améliorations.
IL est également étonnant de constater que ce chantier n'avait pas prévu de mise en place de lance-leurres, alors que les USA avaient équipés leurs F-8 Crusader depuis la version D, avec deux lance-leurres thermiques AN/ALE 29A de 30 cartouches chacun.

Malgré cette modernisation, menée par Dassault Aviation, qui avait coûté 800 millions de francs de l'époque, le vieux chevalier était usé par le poids des ans.
Les temps de maintenance s'allongeaient inexorablement, les pièces manquaient de plus en plus, certaines parties de l'appareil montraient des signes inquiétants de fatigue.
La Marine avait bien acquis douze cellules de F-8J auprès des stocks de l'US Navy sur la base de Davis dans le désert de Mojave, cette solution ne résolvait cependant pas tout les maux.
Les pertes d'appareils allaient également en augmentant, sur dix-sept appareils selectionnés pour être modernisé, il n'en restait plus que onze en 1998, alors que le dernier F-8P était sortit de chaine en Décembre 1994.
Les J-57 avaient désormais du mal à faire parler leur puissance passée, atteindre simplement Mach 1,6 relevait alors de l'exploit.
Les visites périodiques, de type V-2, effectuées sur la base de Landivisiau devenaient de plus ne plus lourdes en charge de travail. Certaines opérations qui ne s'effectuaient jusqu'alors que durant les V-4 aux AIA de Cuers, étaient désormais doublées durant ces opérations de maintenance, comme le contrôle des fixations du verin de voilure, des axes de la verrière ou bien encore des servo-commandes de profondeur et des ferrures de R.A.T.. Toutes ces opérations nécessitant bien entendu la dépose de ces éléments pour y effectuer des recherches de criques (fissures).

Pour ses derniers pilotes les deux adages du F-8 Crusader n'en prirent que plus de valeur:
-"When you're out of F-8's, you're out of fighter" (quand vous n'êtes plus sur F-8, vous n'êtes plus sur un chasseur)
-"Yea though I fly thru the valley of death, I shall fear no evil, for I'm the 'meanest muthah' in the valley" (quoique je vole à travers la vallée de la mort je ne crains aucun mal, car je suis le plus humble des "pêcheurs" dans cette vallée)

La soirée débutait en ce 28 Octobre 1999 en mer Méditerranée à bord du Foch, "quelque part" à l'Ouest de la Corse.
Nous étions en plein exercice interalliés "Pean 99".
Avec le porte-avions français, on trouvait l'anglais Illustrious, l'espagnol Principe de Asturias et l'italien Garibaldi.
Le porte-avion Foch naviguait sur une route Avia depuis un moment et, un à un, les avions étaient catapultés.
Parmi ses locataires habituels, trois Crusader, les 11, 34 et 39, le 34 avait accompli le dernier appontage ce même jour vers 12 heures 45 locales avec le LV Denis.
Le déflecteur de jet s'abaissa, disparaissant dans l'épaisseur du pont, laissant passer un nouvel avion. Le Crusader n°11 s'avança, dans sa tenue appelée Low-viz, d'un bleu dit de supériorité aérienne.
Guidé par le "chien jaune", il s'aligne, sa roue avant sursauta par-dessus la navette de catapulte, lorque cette dernière vint se mettre en place.
Les personnels catapultes s'affairèrent pour placer l'élingue et le holdback, le patron d'appareil du F-8 fit son dernier contrôle.
Tout est bon...
La navette de catapulte effectua la mise en tension de l'élingue, le Crouze avança de quelques dizaines de centimètres pendant que le déflecteur de jet se levait derrière lui.
Un dernier controle de l'élingue et du holdback.
L'officier catapulte avait pris sa place, sabre de marine à la main, ce sabre, en lieu et place du petit drapeau vert habituel, est le signe d'un événement exceptionnel.
A cet instant le pilote poussa les gaz, un rapide contrôle, T7, EPR, fuelflow...tout est "clear", le J-57 faisait parler sa puissance.
Crusader F-8P Le CF Guillot salua l'officier catapulte et appuya sa tête contre son siège Martin-Baker Mk-7.
L'officier catapulte avait déjà levé son sabre. D'un geste, bras tendu, il l'abaissa sur le pont d'envol.
La puissance de la catpulte, associée à celle du Crusader propulsa brutalement l'appareil.
Le F-8P à peine sortit du pont, le pilote poussa la poignée des gaz à gauche pour "cranker" la PC...d'un coup le J-57 envoya plus de 3 tonnes de poussée supplémentaire dans un claquement sourd.
Là-bas, l'avion s'éloigna, le pont retrouva provisoirement son calme, s'était fini.
Il était 17 heures ce 28 octobre 1999, le dernier catapultage de l'histoire d'un Crusader venait de se dérouler, désormais, on ne parlerait plus de cet avion qu'au passé sur les porte-avions.
Le dernier chasseur-canon avait une dernière fois fait vibrer l'air, seule l'odeur de kérosène et de métal chaud, permit d'être sûr de ne pas avoir rêvé, avant que le vent ne balaie définitivement ces souvenirs.

Crusader F-8P Décembre 1999, les 7 derniers Crusader s'en allèrent en même temps que Sa Flottille, sans autre cérémonie que quelques anciens "Crouzemen" et officiels locaux.
Trente cinq années de service pas toujours des plus facile, 147 652 heures de vol sous la cocarde à l'ancre, dont 21 234 de nuit, 25 919 appontages, dont 3 786 de nuit, méritaient mieux que cette fin bâclée, mais il aura toutefois sa "vengeance", sa réhabilitation, il sera le mieux représenté dans les musées aéronautiques de l'hexagone.

La Flotte restera sans protection, jusqu'à l'arrivée des premiers Rafale M, puisque la transition F/A 18 en location avait été refusé.

Mais comme l'avait dit dans les années 1968/70 un officiel lors d'une Commission de la Défense Nationale à Landivisiau au LV Benoist, alors commandant de 14F, qui vantait les qualités du F-8 par rapport au Mirage IIIC:
"Mon cher, regardez-le votre bel oiseau américain, c'est le dernier que nous achèterons, vous m'entendez, le dernier !"

La Douze fut mise en sommeil, en attendant sa réactivation avec l'arrivée des Rafales.

F-8E Crusader

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Les opérations des F-8E(fn)

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