Le F-8E(fn), la "Frenchie version":



Avec dix ans de retard, l'Aéronautique Navale française souffrait aussi, comme sa consoeur américaine, du complexe du Mach 1 embarqué.
En fait, elle souffrait de beaucoup plus de maux que ça.
Depuis la Libération, elle était tributaire de la bonne volonté des américains et des anglais, pour assurer ses besoins en avions, que les constructeurs français étaient encore incapables de lui fournir.
Il faut dire qu'avec le retard technologique accumulé entre les deux guerres et aux vues de la formidable progression de l'aviation durant le second conflit, ils n'étaient pas à la noce pour le combler.
L'entrée dans le club des aviations embarquées à réaction, l'Aéronavale le devait à l'Aquilon, version françisée du De Havilland Sea Venom anglais.
L'Aquilon était limité à 500 nautiques de vitesse, le rendant incapable de jouer le rôle d'intercepteur assurant la défense de la Flotte en ce début des années 1960.
Outre le remplacement des Aquilon, la France lançait également deux nouveaux porte-avions, le Foch et le Clémenceau, le besoin de disposer d'un intercepteur embarqué moderne devenait alors impératif.

Les Etats-Unis étant les seuls à proposer des appareils de ce type, une mission fut envoyée aux USA.
Le Capitaine de Corvette Hurel du Bureau des études techniques et Mr Faucheux du STAé allèrent évaluer deux appareils, le Phantom II de McDonnell-Douglas, et le Crusader Chance-Vought.
L'un et l'autre présentaient avantages et inconvénients.
Le Phantom était plus performant mais son achat et sa maintenance présentaient un coût prohibitif, sans parler de sa taille et de son poids qui risquaient de remettre beaucoup de choses en cause sur des porte-avions en voie d'achèvement.
Le Crusader était suffisamment petit et léger pour ne pas présenter de suggestions budgétaires importantes avant sa prise en charge, mais sa vitesse minimale, pour l'appontage, restait trop élevée.
Ces paramètres et le coût de maintenance emportèrent la décision en faveur du Crusader, mais il restait le problème de la vitesse d'appontage.
Afin de mieux appréhender la réalité et surtout l'importance de ce paramètre, une campagne d'essais fut effectué le 16 mars 1962, sur le Clemenceau avec deux F-8E de la VF-32 de l'USS Saratoga qui firent le déplacement, effectuant chacun une dizaine de catapultages et d'appontages.
Le bilan fut positif, il restait à valider le projet.
La décision vint en 1963 alors que le Général de Gaulle avait assisté à un exercice interarmées où le Clemenceau s'était retrouvé immobilisé par manque de protection de chasse.
Le Général fit vertement remarquer ce défaut et, pour être sûr d'être bien compris, il imposa le F-8 Crusader, seul appareil capable de remplir ce rôle à l'époque, excluant dans le même temps les tentatives de Dassault pour imposer un Mirage III navalisé dont on ne connaissait absolument pas le potentiel.
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Depuis Avril 1963, quatre pilotes Français avaient débuté une formation de trois mois sur le Crusader, au sein de la VF-174 "Hell's Razors" à N.A.S. Cecil Field, Floride.
Il s'agissait des LV Goupil (affecté au CEV de Cazaux) et De La Fournière, de l'EV Robillard et de l'OE Philippe.
Ils furent "lâchés" sur F-8A le 6 Mai suivant.

En Mai 1963, le pilote d'essais de Chance-Vought vint faire une campagne de démonstrations à Istres, avec l'unique biplace, le TF-8A.
Bob Rostine multiplia les vols avec les officiels et les pilotes qui furent preneurs de ce bonheur volant.
A l'époque rares furent les français, même spécialistes de l'aviation, ayant pu réaliser le rêve de voler à plus de Mach 1, dans le cockpit d'un authentique chasseur.

En Juin 1963, les LV Lefebvre (futur commandant de la 12 F), Imbert (idem pour la 14 F) et Le Pichon (idem pour la 12 F également), arrivèrent aux Etats-Unis.
Le 20 Juin eut lieu le dernier vol des pilotes français déjà "lâchés" sur Crusader.
Lors de ce dernier vol, au moment de l'atterrissage, l'EV Robillard partit au break pendant la sortie de la voilure, le F-8 passa alors en vol dos à seulement 800 pieds.
Il s'éjecta, seule procédure possible dans ce cas de figure.
Le pilote fut indemne, mais le F-8A BuNo 143692, qui n'avait plus qu'une centaine d'heures de potentiel s'écrasa huit secondes après l'éjection.
La cause de l'incident fut une servocommande de vol qui partit en butée lors de la sollicitation du changeur de gain de lacet au moment de la sortie voilure.


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Les essais du F-8E(fn)

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