La génération hydraulique du F-8E Crusader


Sur le F-8 Crusader l'ensemble des éléments mobiles, des gouvernes et une partie du système d'arme étaient activés par l'énergie hydraulique.
Cette énergie étaient divisée en trois circuits indépendants.
Un circuit de servitude de bord: "Utility".
Deux circuits de gestion des commandes de vols: "Power Control One" (PC-1) et "Power Control Two" (PC-2)

Chacun de ces trois circuits indépendants disposaient d'une pompe entrainée par le relais accessoires du réacteur et d'une bache (réservoir) pressurisée, ainsi que tous les éléments nécessaires au fonctionnement du circuit.

Le circuit Utility assurait le fonctionnement des servitudes de bord suivantes:

-Le balayage de l'antenne radar.
-La sortie et rentrée de canne de ravitaillement.
-L'orientation du train avant (Nose-Gear).
-Sortie et rétraction du pod roquettes FFAR (F-8A/B et C uniquement).
-L'aérofrein.
-Le train d'atterrissage.
-Les freins.
-Le repliage et verrouillage/déverrouillage des demi-plans de voilure.
-L'incidence voilure.
-La rentrée et sortie des becs de bord d'attaque.
-La manoeuvre des volets.
-La gestion de la commande de B.L.C.
-La rentrée de crosse d'appontage.

La manoeuvre de l'ensemble de ces éléments était assuré par une pompe hydraulique qui fournissait 210 bars de pression avec un débit de 62 l/min.
La capacité en hydraulique de ce circuit était fournit par une bache de 8,75 litres pressurisée à 35 PSI. Cette pressurisation était assurée en vol par de l'air prélevée au 16ème étage du compresseur du réacteur et, au sol par une mise en pression à l'azote.
Ce circuit disposait également de filtres haute pression et de filtre de refroidissement ainsi que de tous les distributeurs et clapets nécessaires à la manoeuvre des différents éléments.

Tous les éléments du circuit Utility pouvaient être manoeuvrés au sol, moteur à l'arrêt, grâce à une pompe à main située sur la cloison avant du train gauche.


Les deux circuits Power Control 1 & 2 assuraient le fonctionnement des servo-commandes.
Ces servo-commandes étaient séparées en demi-servocommandes, chaque éléments étaient ainsi alimentés pour moitié par PC-1 et pour l'autre par PC-2.
Ce système permettait de conserver la gestion des gouvernes en cas de défaillance d'un des deux circuits Power Control.

Le circuit PC-1,situé sur le coté gauche du fuselage, alimentait:
-1/2 corps de servo-commandes d'aileron
-1/2 corps de servo-commandes de profondeur
-1/2 corps de servo-commandes de direction
-Le vérin de stabilisation de roulis

Le circuit PC-2,situé sur le coté droit du fuselage, alimentait:
-1/2 corps de servo-commandes d'aileron
-1/2 corps de servo-commandes de profondeur
-1/2 corps de servo-commandes de direction
-Le vérin de stabilisation de lacet
-Les servo-commandes de spoilers

Pour assurer le fonctionnement de ces deux circuits, chacun d'eux disposaient:
-Une pompe hydraulique fournissant 210 bars de pression avec un débit de 45 litres/min.
-Une bache de 4,2 litres pressurisée à 50 PSI à l'azote au sol.
-Un accumulateur (un par circuit) situé dans le logement de l'aérofrein (sur les premières versions du F-8, ces accumulateurs étaient placés dans le corps d'amortisseur des jambes de train principal).

Il est à noter qu'en cas de panne hydraulique des circuits PC, le R.A.T. (Ram Air Turbine) assurait l'alimentation hydraulique mais uniquement sur le circuit PC-1 à l'aide d'une pompe de secours.
Le pilote ne disposait alors que d'un débattement réduit de moitié pour les gouvernes et, il ne disposait plus de l'aide des spoilers d'extrados ni du trim de lacet.


La génération pneumatique du F-8E


F-8 Crusader Sur le F-8 Crusader, la génération pneumatique assurait trois fonctions (sauf versions reconnaissance photo):
-l'alimentation du circuit de tir des canons
-la sortie du R.A.T. (Ram Air Turbine)
-l'alimentation secours d'une partie des éléments du circuit Utility.

Le circuit pneumatique était composé de deux bouteilles d'azote gazeux situé sur le coté droit du fuselage derrière le R.A.T., qui étaient gonflées au sol à une pression 2 500 PSI (pression ajustée en fonction de la température extérieure).
Afin de contrer les variations de pressions en fonction de l'altitude et de la température en vol, ces deux bouteilles étaient protégées par des couvertures chauffantes qui maintenaient une température de 80°C.

La première bouteille avait une capacité de 1100 cu-inch (17,6 dm3) et alimentait:
-l'ouverture et fermeture des trappes de ventilation canons.
-l'alimentation des canons (mouvement de culasse).
-l'armement des canons.
-la sortie du R.A.T.
-les freins secours.
-la sortie secours du train.
-la sortie secours "croisière" des becs de bord d'attaque.

La seconde bouteille avait une capacité de 375 cu-inch (6 dm3) et alimentait:
-la sortie voilure en secours.
-la sortie "atterrissage" des becs de bord d'attaque.
-la BLC en secours (ouverture des clapets et des verins de BLC / sortie des volets).

La bouteille 1100 cu-inch assurait l'alimentation des canons et du circuit secours. Afin de conserver de la pression pour le secours, l'alimentation des canons était stoppée lorsque la pression atteignait 1 000 PSI.

En dehors de l'utilisation du frein secours qui ne nécessitait pas de reconditionnement particulier, le reste des manoeuvres, aile, train, becs de bord d'attaque, imposaient une remise en état des circuits hydrauliques.
Ces derniers devaient en effet être purgés de l'azote envoyé dans le circuit Utility par les distributeurs secours, sans parler bien entendu de la recherche de la défaillance qui avait générée l'utilisation du circuit secours.


F-8 Crusader Spécificités des RF-8A/G:
Les RF-8 ne disposaient pas de canons, les besoins en génération pneumatique ne concernaient donc que les manoeuvres secours du circuit Utility.
Le circuit des RF-8A et G comportait donc une bouteille d'azote de 900 cu-inch qui assurait la manoeuvre des éléments suivants:
-sortie du R.A.T.
-sortie secours des becs de bord d'attaque.
-sortie secours voilure.
-sortie secours des trains.
-freins secours et blocage gouverne de direction (action combinée).

Sur les RF-8, une autre bouteille d'azote de 50 cu-inch actionnait la rentrée de canne de ravitaillement en secours, dans le cas d'une panne hydraulique lors d'un ravitaillement en vol.
Pour autoriser cette manoeuvre, le pilote devait cependant sortir le R.A.T.





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