Système d'éjection "OSCAR"


En Décembre 1962, Donald J. Halsey et Rex M. Sells Jr. présentèrent au Secrétaire de l'US Navy un projet de capsule d'éjection pour le F-8 Crusader. Ce système de survie surnommé "OSCAR" (Optimum Survival Containment And Recovery) était basé sur la séparation de la pointe avant du fuselage.
Ce système d'éjection avait été étudié pour pallier aux lacunes des sièges éjectables de l'époque et, en particulier celles du siège Vought qui équipait les premiers F-8. En effet, ce siège ne permettait pas des éjections en-dessous de 120 noeuds et au dessus de Mach 0,8, sans parler des autres contraintes liées à la masse du pilote ou à l'altitude (voir ici pour plus de détails sur ces sièges éjectables)
On considérait également à cette époque, que la majorité des combats aériens se déroulerait à des vitesses largement supérieures à celle du son, le pilote devait donc pouvoir disposer d'un système de survie lui permettant des éjections à ces vitesses, ce que ne permettait pas les sièges éjectables.

F-8E Crusader Le projet de capsule d'éjection "OSCAR" pour le F-8 Crusader fut donc présenter comme étant la solution pour permettre des éjections à des vitesses supérieures à Mach 1,5, mais aussi comme un système qui évitait au pilote de subir les traumatismes physiologiques liés aux éjections avec un siège éjectable.
Pour appuyer ces points de vues, les concepteurs du système "OSCAR" annonçaient, que là où un pilote devait amener son appareil dans une enveloppe de vol définie pour permettre l'éjection, la capsule permettait de s'affranchir de cette contrainte.
L'autre argument avancé pour valoriser ce projet était le confort du pilote. Avec une capsule d'éjection complètement étanche, ce dernier n'était plus obligé de porter sur lui une mae-west avec tous les équipements de survie, les concepteurs allant même jusqu'à affirmer que le port d'une combinaison de vol, d'un casque et d'un masque à oxygène était inutile, la capsule étant bien entendu dépourvue d'un siège éjectable... Ces derniers arguments restant quand même sujet à caution face à la réalité d'emploi d'un avion de combat.

La capsule d'éjection "OSCAR" du F-8 Crusader se présentait sous la forme d'un système entièrement automatisé.
La structure du fuselage du F-8 était totalement revue, avec une section avant "éjectable" et une section arrière qui intégrait le reste de la cellule.
Lors de l'éjection, c'était toute la pointe avant du fuselage qui était séparée du reste de l'appareil par l'action d'un cordon de charges explosives. Une fois désolidarisé du fuselage et stabilisée, cette capsule descendait jusqu'au sol grâce au déploiement de trois parachutes.

Cinématique d'éjection de la capsule "OSCAR":
Le cordon détonant qui était situé sur le cadre de fuselage juste après le compartiment des culasses de canon était déclenché de manière automatique.
Contrairement au siège éjectable où le pilote doit initié la séquence en faisant action sur une poignée d'ejection, sur ce projet de capsule de survie, le pilote disposait d'une poignée dite "homme-mort" qui dès qu'elle était relachée activait la séquence d'éjection.
Cette commande était situé sur la face arrière du manche pilote.
Dès que le F-8 était en vol, le pilote devait conserver la main sur le manche. Si jamais il lachait ce dernier, un contacteur activait une alarme sonore et visuelle dans le cockpit. A cet instant, si le pilote ne reprenait pas immédiatement en main le manche, une temporisation de quelques secondes s'enclenchait, toujours avec les alarmes actives et, une fois passé ce delai, la séquence d'éjection ne pouvait plus être stoppé par le pilote.

F-8E Crusader
La séquence d'éjection se déroulait alors de manière totalement automatisée, sans que le pilote n'ait ou ne puisse intervenir.
Cette capsule d'éjection étant plus spécialement conçu pour des déclenchements à des vitesses supérieures à Mach 1,5, elle disposait de moyens freinage et de stabilisations autonomes qui se déployaient au moment de l'éjection. Quatre stabilisateurs placés en croix à l'arrière la capsule devaient empécher un départ en vrille après l'éjection et, trois petit aérofrein (deux latéraux et un supérieur) devaient ralentir la vitesse de chute pour permettre le deploiement d'un parachute frein.
Ces moyens de stabilisation et de freinage étaient deployés dès la fin de la temporisation initiée par le relachement de la poignée "homme-mort" située sur le manche. Dans le même temps, la post-combustion était désactivée, afin de stopper une éventuelle accélération du F-8 Crusader.
Les quatres stabilisateurs étaient déployés grâce à des vériens pneumatiques, tandis que les aérofreins l'étaient par l'action d'accumulateurs hydro-pneumatique.
Une fois ces éléments déployés, le cordon d'explosifs séparait la pointe avant du reste du fuselage.
Les trois aérofreins placés derrière le cockpit ralentissait alors la capsule pour l'amener à une vitesse permettant le déploiement d'un parachute frein en toute sécurité.
Une fois freinée et stabilisée, trois parachutes s'ouvraient pour amener la capsule en sécurité au sol.

Un ensemble d'éléments supplémentaires équipait ce système de survie, afin de lui permettre d'être utilisé dans le maximum de configuration de vol.
F-8E Crusader Un cas d'une éjection à une altitude trop basse, un altimètre déclenchait une alarme pour signaler au pilote que l'éjection va se produire en dehors des limites définies. Dans ce cas, il disposait d'un delai défini, géré par un relais de temporisation, pour reprendre en main son avion pour tenter de lui faire atteindre une altitude conforme (sic!). Une fois le délai expiré, l'alarme se coupait et la séquence se poursuivait.
Un moteur fusée placé sur la face arrière de la capsule permettait d'améliorer la séparation de celle-ci du reste du fuselage, en cas d'éjection à faible vitesse et ou faible altitude.
Pour les éjections ayant lieu en milieu marin, ce qui était une forte probabilité pour le F-8 Crusader, la capsule de survie était équipée de ballonnets gonflables. Ces derniers permettait le maintien en surface de l'ensemble de la pointe avant du fuselage. Le pilote utilisait alors sa capsule comme un radeau de survie.

Cet imposant moyen d'éjection permettait aussi au pilote de disposer de plusieurs compartiments accessibles depuis le poste de pilotage, dans lesquels se trouvait divers équipements de survie. Il disposaient entre-autre de vêtements de rechange adaptés au secteur de la mission (grand froid, tropical...), d'un dinghy individuel si il devait évacuer sa capsule en mer, de moyens de communication autonome, et bien-sur des trousses médicales, de nourriture et quelques outils nécessaires à la survie.

Comme on peut le constater, en comparaison des sièges éjectables classique, fussent-ils dotés de performances très limités comme celui de Chance-Vought qui équipait le F-8 Crusader, ce système "OSCAR" amenait plus d'inconvénients que de bénéfices.
Son principal atout était de permettre une éjection à très haute vitesse, mais il restait quand même soumis à un bon comportement aérodynamique au moment de cette phase délicate d'éjection.
Pour le reste, on comprend vite que les chances de survie du pilote dans certaines phases de vol étaient très limitées voir nulles, en particulier à basse vitesse et basse altitude.
Le concept de poignée "homme-mort" peut également être sujet à critique, puisqu'il imposait au pilote de ne pas lacher un seul instant son manche.
Quid dans ce cas d'une perte de connaissance momentanée durant une ressource sous très fort facteur de charge ?
Avec une main constamment "prise", les actions du pilote auraient été sérieusement entravées et surement à des moments critiques de combat ou d'attaque.

Ce concept, qui fit quand même l'objet d'un brevet (validé le 11 Décembre 1962 sous le numéro US-Patent 3 067 973), ne dépassa pas le stade du projet, le siège éjectable ayant surement été jugé comme beaucoup plus fiable et adapté à la survie du pilote.


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