Ram Air Turbine (R.A.T.), le groupe de secours du F-8


Le F-8 Crusader faisait partie de ses appareils qui n'était pas autonome pour le démarrage.
Outre le groupe de démarrage moteur nécessaire au lancement du réacteur, le F-8 avait également besoin d'une génération électrique externe, car il ne disposait pas de batterie interne.

Le fait de ne pas disposer d'énergie électrique autonome à bord, impliquait obligatoirement que le réacteur soit en route afin d'entrainer la génératrice.
Cela voulait également dire qu'en cas de panne de cette dernière, le Crusader se retrouvait sans alimentation électrique de bord.
Le circuit électrique à bord disposait bien de deux reseaux, Primary et Secondary, mais une seule génératrice les alimentait.

Afin de pouvoir pallier aux risques de pannes et de dommages au combat (puisque en tant que chasseur embarqué, le F-8 avait ce risque), le Crusader fut doté d'un groupe de secours, le R.A.T. ou Ram Air Turbine.

Implanter dans une trappe rétractable sur le coté droit du fuselage derrière le canon inférieur, ce groupe était déployé par le pilote à l'aide d'une poignée situé à gauche de la commande de sortie/rentrée de train.
La sortie du groupe était pneumatique et assurée par le circuit d'azote de la bouteille de 1100 cu.inch.
L'azote sous pression agissait sur un verin à laminage hydraulique qui permettait une sortie "freinée" du R.A.T. afin de ne pas casser la ferrure de maintien.
Une fois sortie, le R.A.T. ne pouvait être rentrée qu'au sol après un reconditionnement du circuit par les mécaniciens.

Ce groupe de secours disposait d'une turbine entrainée par le vent relatif.
Cette dernière alimentait une génératrice électrique pour le courant continu et un alternateur pour le courant alternatif sur les réseaux "Primary" AC/DC en vol et sur les réseaux "Emergency" AC/DC pour la phase d'appontage/atterrissage.
En plus de cette génératrice, le groupe de secours disposait d'un pompe hydraulique qui alimentait le circuit de commande de vol PC-1 pour les servo-commandes de vol.

Les énergies électriques du bord étaient du 28V continu et du 115V-400hz alternatif.
La génératrice du R.A.T. délivrait un courant de 28 volt à 10 ampères, et l'alternateur un courant de 115 volt/400 hertz avec une puissance de 2,5 kva.
Lorsque le F-8 Crusader arrivait en phase d'approche et/ou à 160 noeuds, le pilote basculait l'interrupteur de commande "Emer. Gen" sur "Land".
L'alimentation secours basculait alors sur le circuit "Emergency" qui n'alimentait alors que les éléments électriques vitaux du bord.
Un autre circuit électrique autonome existait également, celui de l'horizon artificiel secours. Il était alimenté par une petite batterie située sur l'arrière de la planche de bord droite du cockpit.
RAT
Le R.A.T. entrainait une petite pompe hydraulique qui alimentait le circuit PC1.
Ce doublage d'alimentation en plus des deux circuits hydrauliques normaux des commandes de vols (PC-1 et PC-2) permettait au pilote de disposer d'un troisième circuit en cas de défaillance des deux premiers ou de détériorations au combat.
Les servo-commandes de gouvernes étaient doubles, un circuit PC alimentait une demi-servo, tandis que l'autre alimentait l'autre moitié.
Ainsi en cas de défaillance d'un des circuit, le pilote disposait toujours de ses commandes de vols, avec cependant un débattement réduit de moitié.
La pompe hydraulique du R.A.T. alimentait donc:
-1/2 corps de servo-commandes d'aileron
-1/2 corps de servo-commandes de profondeur
-1/2 corps de servo-commandes de direction
-Le vérin de stabilisation de roulis
En cas de panne hydraulique totale, le pilote ne disposait par contre plus des spoilers d'extrados de voilure, qui étaient couplés aux ailerons, ces derniers étant alimentés par le circuit PC-2.

Le R.A.T. était utilisé par le pilote lors des vols techniques en sortie de visite ou de maintenance et, le plus souvent à cause de panne électrique (la panne hydraulique totale existait mais restait un cas assez exceptionnel).
Lorsque le groupe de secours était actionné, le pilote "perdait" certaines fonctions à bord.
Le radar, la pressurisation, la percussion des obus de canons, le collimateur étaient coupés, une partie du réseau de communication était délesté, les feux de formations passaient en éclairage réduit, les parties non-vitales du cockpit n'étaient plus éclairés.
En procédure d'atterrissage, l'éclairage cockpit était encore réduit.


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