Le siège éjectable du F-8 Crusader


Si&egravege ejectable Comme tous les appareils de combat depuis l'avènement des avions à réactions, le F-8 Crusader était équipé d'un siège éjectable.
Les premiers F-8A, B et C ainsi que les RF-8A furent équipés d'un siège Chance-Vought. Ils furent cependant très rapidement remplacés par des sièges Martin-Baker de type Mk-F5.

1/ Siège Chance-Vought:

Le siège éjectable de Chance-Vought présentait encore les aménagement des premiers modèles du genre, avec de nombreuses restrictions par rapport aux modèles développés par Martin-Baker et qui commençaient peu à peu à devenir la référence en terme de siège éjectable.
Si le siège Vought était particulièrement léger, 72,18 kg avec ses équipement de survie, c'était bien là son seul avantage.
Si&egravege ejectable Il ne disposait que de deux cartouches pyrotechniques, une pour le canon d'éjection qui assurait la totalité de séquence de sortie de l'appareil, et une autre qui permettait d'actionner le couteau-guillotine de séparation siège/pilote.
Une poignée située sur le coté gauche de l'appui-tête permettait de supprimer l'éjection verrière. Ce système devait permettre au pilote d'effectuer son éjection dans le cas ou la verrière ne s'éjecterait pas en raison d'un défaillance durant la séquence d'éjection.
Il est à noter, que le siège Chance-Vought ne disposait pas de poignée basse de commande d'éjection, mais simplement d'une poignée-rideau haute.
Le canon d'éjection du siège Chance-Voughtn'était pas de type télescopique comme la plupart des sièges (et comme sur tous les Martin-Baker). Il était constitué de deux tubes distincts, l'un était fixé sur le plancher du cockpit et venait s'embouter dans un tube "femelle" qui était solidaire du siège.
La cartouche d'éjection du siège se trouvait en partie haute du tube, lors de l'éjection, une fois que la verrière était larguée, la cartouche pyrotchenique explosait, dégageant des gaz qui propulsait le siège hors du cockpit. Avec ce tube en deux partie, l'accélération du siège ne se faisait que sur la longueur de course où les deux tubes étaient en liaison. Une fois séparés l'un de l'autre, le siège n'accélérait qu'avec l'énergie emmagasinée, avec comme corolaire que plus la vitesse était élevée et l'altitude basse, plus le siège était freiné rapidement.
Le siège Vought ne disposait pas de système de stabilisation après éjection (comme sur le Martin-Baker Mk-5 ci-dessous), dans le cas ou après sa sortie de l'appareil, le siège partait en vrille (ce qui était souvent le cas lors d'une éjection), c'était le pilote qui devait par des mouvements coordonnés de ses jambes et de ses bras stabiliser le siège éjectable.
En cas d'éjection à haute altitude, la séparation siège/pilote se faisait de manière autonome, siège stabilisé ou pas. L'extraction du parachute pilote était déclenché par un petit parachute extracteur qui se déployait lors de la séparation avec le siège éjectable.
Dans le cas d'une éjection à basse altitude, ce siège éjectable devenait particulièrement dangereux à utiliser et comportait de nombreuses restrictions.

Selon les standards de désignation, le siège Chance-Vought peut être qualifié de siège 150/120, soit, une altitude minimum de 150 pieds et une vitesse minimum de 120 noeuds, cette dernière étant due à la vitesse nécessaire pour permettre l'ejection de la verrière.

Si&egravege ejectable L'éjection basse altitude avec le siège Chance-Vought:

Chance-Vought était partit sur le postulat qu'une éjection basse ne pouvait se produire que durant des phases de décollage/catapultage et d'atterrissage/appontage. Il avait donc intégré dans cette séquence l'obligation d'avoir la poignée de verrouillage d'incidence de voilure en position "unlock", puisque la voilure était censée être en position haute.
En plaçant ainsi la commande de verrouillage d'incidence voilure, le pilote commandait le verrouillage au plancher du cockpit d'une drisse de moins d'un mètre de long qui reliait le plancher du cockpit au système de séparation siège pilote.
Comme on le voit sur le descriptif de séquence d'éjection ci-contre, dès que le siège quittait le cockpit, la séparation siège pilote était effective. Lorsque la drisse de liaison rompait, le rideau de poignée haute était séparé du siège et le couteau-guillotine sectionnait les attaches du harnais parachute du siège.
Le pilote n'étant plus retenu au siège, la séparation était quasi-immédiate et surement assez violente pour le pilote, car le siège était encore en phase d'accélération.
Si le siège Chance-Vought était bien doté d'une poignée permettant de "shunter" l'éjection verrière en cas de problème avec l'éjection de cette dernière, on comprend aisément, qu'en cas d'éjection à basse altitude, si le canon d'éjection de la verrière ne fonctionnait pas, les chances de survie du pilote chutait terriblement.
Cette séquence d'éjection basse comprenait également deux restrictions.
L'altitude ne devait pas être inférieure à 45 mètres pour permettre le déploiement complet du parachute.
La vitesse maximum ne devait pas excéder 555 km/h en raison de la séquence de séparation siège/pilote qui s'opérait dès la sortie du cockpit de l'ensemble. Ce qui interdisait toute possibilité d'ejection en cas de vol de combat à basse altitude.
Bien entendu, le pilote devait s'assurer, avant toute éjection basse, que la poignée de verrouillage d'incidence de voilure soit en position "unlock".

Ejection à haute altitude à basse et haute vitesse avec le siège Chance-Vought:

Les éjections à haute altitude avec le siège Chance-Vought comprenait moins de contraintes qu'à basse altitude.
Afin de permettre une séparation siège/pilote normal, le pilote devait également veiller à ce que la manette de verrouillage de l'incidence voilure soit en position "locked" afin de ne pas activer le mécanisme de séparation basse altitude du siège.
L'enclenchement de la bouteille d'oxygène secours qui se situait dans le paquetage du siège, s'enclenchait automatiquement.
La séparation siège/pilote se faisait à l'aide d'un minuteur, sans que soit tenu compte de l'altitude au moment de la séparation. Afin d'assurer une éjection dans les meilleures conditions, cette dernière devait être effectuée au-dessus de 150 mètres. Dans le cas contraire, le pilote devait alors procéder comme pour une éjection à basse altitude.

De part la conception du siège et de son canon d'éjection, Chance-Vought préconisait une vitesse d'éjection maximum à 1 018,6 km/h pour une masse maximum siège/pilote de 152 kg.
Si&egravege ejectable
Caractéristiques du siège Chance-Vought:

Masse à vide: 69,91 kg
Masse siège complet (parachute/paquetage/O²): 72,18 kg
Vitesse d'éjection minimum: 222 km/h
Vitesse d'éjection maximum: 1 018,6 km/h
Altitude d'éjection minimum: 45 mètres
Type de parachute pilote: NB-7
Type de paquetage de survie: PK-2




2/ Siège Martin-Baker:

Les sièges Martin-Baker Mk-5 & 7 sauvèrent la vie à cinq-cents quatorze pilotes de l'US Navy et du Marines-Corps entre 1956 et 1985.
Quinze pilotes français de F-8E(fn) eurent également la vie sauve grâce aux Martin-Baker Mk-5AF et Mk-7AF.
Comme on peut le voir ci-dessous, dans le détail par années puis par squadrons, l'US Navy et le Marines-Corps connurent des fortunes variables avec l'emploi de leurs Crusader en opérations.

Détails des éjections par années:
1956 = 1 // 1957 = 13 // 1958 = 22 // 1959 = 23
1960 = 26 // 1961 = 35 // 1962 = 37 // 1963 = 30 // 1964 = 30 // 1965 = 56 // 1966 = 49 // 1967 = 47 // 1968 = 33 // 1969 = 33
1970 = 19 // 1971 = 9 // 1972 = 15 // 1973 = 15 // 1974 = 2 // 1975 = 5 // 1976 = 3 // 1977 = 4 // 1978 = 1 // 1979 = 2
1980 = 1 // 1981 = 2 // 1985 = 1

Si&egravege ejectable Détails des éjections par squadrons et formations:
H&MS-32 = 1
NAF China Lake = 1 // NAF Washington DC Reserves = 9 // NARF N0 1SL = 1 // NARF Norfolk = 1 // NAS Atlanta Reserves = 5 // NAS Dallas Reserves = 9 // NAS Olathe Marine Reserves = 1 // NAS Willow Grove Reserves = 4 // NATC PAX = 7
VC-1 = 2 // VC-2 = 4 // VC-4 = 7 // VC-5 = 5 // VC-7 = 1 // VC-8 = 1 // VC-10 = 2
VF-11 = 4 // VF-13 = 7 // VF-24 = 16 // VF-32 = 15 // VF-51 = 11 // VF-53 = 11 // VF-62 = 6 // VF-84 = 5 // VF-96 = 2 // VF-103 = 7 // VF-111 = 16 // VF-124 = 44 // VF-154 = 12 // VF-162 = 19 // VF-174 = 17 // VF-191 = 17 // VF-194 = 31 // VF-201 = 1 // VF-202 = 1 // VF-211 = 23 // VF-701 = 1
VFP-62 = 18 // VFP-63 = 57 // VFP-206 = 2 // VFP-306 = 2
VMCJ-1 = 4 // VMCJ-2 = 3 // VMCJ-3 = 1
VMFA-23 = 1 // VMFA-112 = 3 // VMF-122 = 3 // VMF(AW)-212 = 5 // VMF-232 = 8 // VMF(AW)-232 = 7 // VMF-235 = 4 // VMF(AW)-235 = 8 // VMFA-235 = 3 // VMF-251 = 3 // VMF-312 = 8 // VMFA-321 = 1 // VMF-323 = 2 // VMF-333 = 7 // VMF-334 = 12 // VMF(AW)-334 = 2 // VMF-451 = 2 // VMF(AW)-451 = 3
VAP-61 = 1 // VAW-111 = 1 // VRF-32 = 1 // VX-3 = 4 // VX-4 = 3 // Vought = 1
(details with courtesy of Gary Williams / VF-211)



Ce siège Martin-Baker Mk-F5 (ou Mk-5) était un 0-120.
Dans la nomenclature des sièges éjectables, le premier chiffre indique l'altitude minimum d'éjection, le second la vitesse minimum d'éjection (exprimé en noeuds), le F-8 Crusader avait donc un siège qui permettait une éjection à partir d'une altitude 0 (avion au sol) avec une vitesse minimum de 120 noeuds.
Cette restriction de vitesse était due à l'éjection verrière. Lors d'une séquence d'éjection normale, le siège du F-8 ne traversait pas la verrière, mais elle était arrachée par le vent relatif après que le canon d'éjection verrière eut provoqué l'ouverture de cette dernière.
En cas de dysfonctionnement du canon d'éjection verrière, deux pointeaux situés sur la partie supérieure du siège permettaient de briser le plexiglax de la verrière.

A partir de la version F-8E et sur les F-8 modernisés, versions H/J/K/L et RF-8G, le siège fut remplacé par un Martin-Baker Mk-7 0/0 (altitude 0 et vitesse nulle) selon la modification AFC 491, avec une séquence d'éjection modifiée au niveau de la verrière.
Il est interressant de noter que bien qu'ils furent des contemporains des F-8 à siège Mk-7 de l'US Navy, les F-8E(fn) ne disposèrent de ce siège que lorsqu'ils furent mis au standard F-8P en 1992 avec une livraison pour le premier d'entre-eux en 1993.
Les Crusader français disposaient du Mk-F5-AF. Les lettres AF correspondaient à la modification du harnais exigé par la France lors de l'achat des F-8E(fn).

Caractéristiques du Martin-Baker Mk-F5-AF:
Si&egravege ejectable
Hauteur: 1,39 m
Profondeur: 0,67 m
Largeur: 0,50 m
Nombre de cartouches: 6 (8 sur les Mk-7)
-Canon d'éjection, 1 principal + 2 auxiliaires
-1 canon de verrière
-1 séparation siège/pilote
-1 extracteur parachute
-Siège Mk-7, 1 cartouche de moteur fusée et 1 cartouche de retraction de harnais

Masse siège complet (parachute/paquetage/O²): 93,2 kg
Masse paquetage de survie: 9,2 kg
Masse O² secours: 7 kg pour une bouteille de 820 cm3 à 2 000 psi
Débattement du réglage du baquet de siège en hauteur: 102 mm

Vitesse d'éjection minimum: 222 km/h
Vitesse d'éjection maximum: 1 111 km/h
Taux d'accélération maximum: 19 g
Vitesse d'éjection: 25 m/sec
Diamètre parachute extracteur: 0,5 m
Diamètre parachute stabilisateur: 1,5 m
Diamètre du parachute pilote: 7,30 m
Vitesse de descente en parachute: 7 m/sec
Autonomie O²: 3 min
Type de paquetage de survie: RSSK-6
Composition type du paquetage de survie:
-Un canot de sauvetage type "dinghy" individuel.
-Un sachet de poudre fluorescente de type Fluorescine.
-Un couteau de survie (boussole/ligne dérivante de pêche en mer...)
-Un miroir de survie
-Une poche d'eau douce
-Un lot de fusées de détresse
-Une trousse de premier secours
Si&egravege ejectableSi&egravege ejectable

Les éléments constitutifs du siège éjectable Martin Baker Mk-5.

Si&egravege ejectable 1- Poignée haute d'éjection
La poignée haute disposait d'un rideau qui venait couvrir le visage du pilote et, comme la poignée basse, elle était l'élément qui déclenchait la séquence d'éjection.
2- Poignée d'annulation d'éjection verrière
Cet élément permettait au pilote, en cas de disfonctionnement de l'éjection verrière de "shunter" l'ejection verrière et, de lancer sa séquence en passant au travers de la verrière qui était alors brisée par deux "couteaux" (des pointes en métal) situés en partie haute du siège.
3- Pochette de rangement des sécurités de siège
4- Poignée de verrouillage/déverrouillage de l'enrouleur du harnais pilote
Il permettait au pilote d'avoir une liberté de mouvement d'avant en arrière. Il était verrouillé lors des séquences d'appontage, catapultage pour éviter au pilote lors des accélérations-décélérations brusques de heurter la tableau de bord.
Lors de l'éjection ce système se mettait en verrouillage, plaquant le pilote au dossier du siège.

5- Bielle de commande de l'enrouleur de harnais
6- Poignée de déverrouillage des lanières de rappel de jambes (repère 8)
7- Bielle de commande des lanières de rappel de jambe
8- Lanières de rappel de jambe
Ces lanières passaient dans des sangles de rappel de jambes (4 sangles -2 par jambes) que le pilote mettait en place en haut et en bas de son mollet, les lanières passaient alors dans des anneaux et lors de l'éjection, elles plaquaient les deux jambes du pilote contre le baquet du siège.
9- Crochet de verrouillage des lanières de rappel de jambe
10- Clip de fixation basse du dossier/parachute pilote du siège
11-Poignée d'éjection basse
Cet élément permettait de déclencher l'éjection de la même manière que la poignée haute, l'avantage étant que le pilote "encaissait" beaucoup mieux une éjection en actionnant cette poignée.
12- Séparation secours du siège-pilote
Ce système permettait au pilote en cas de défaillance de la séparation siége-pilote, d'effectuer cette opération de manière "manuelle" en déclenchant la cartouche de séparation.
13- Bielle de commande des couteaux de séparation siège/pilote
Les couteaux sectionnaient les sangles qui reliaient le siège au harnais-pilote.
14- Cartouche de séparation siège-pilote
15- Tubulure de conduite des gaz de la cartouche de séparation de siège
16- Enrouleur du harnais dorsal
17- Clips de raccordement du siège au harnais pilote
18- Clips de raccordement au parachute d'extraction pilote
Lors de la séparation de siège-pilote, ce système permettait de dégoupiller le parachute pilote qui se déployait de manière automatique et instantanée.


Si&egravege ejectable 1- Rail guide du réglage en hauteur du baquet de siège
2- Canon d'éjection principal
Il était le "coeur" du système d'éjection et, propulsait l'ensemble siège/pilote hors de l'appareil après l'éjection de la verrière, ce canon était constitué de trois tubes télescopiques qui se déployaient lors de l'éjection guidant le siège dans une trajectoire verticale légèrement inclinée vers l'arrière afin de dégager le pilote de l'appareil.
3- Goupille haute de verrouillage du canon d'éjection
4- Système de verrouillage du canon
Les repères 3-4 et 14 sont utilisé lors du montage du siège dans le cockpit
5- Système d'annulation d'éjection verrière
6- Cartouche principale du canon d'éjection
Elle donnait l'impulsion d'éjection, et était relayé par deux cartouches secondaires qui se déclenchaient en séquence pour maintenir la vitesse d'éjection du siège constante durant le déploiement du canon d'éjection.
7- Sangle d'extraction du parachute stabilisateur du siège
8- Couteaux de sangle de parachute extracteur
Système permettant le déploiement du parachute stabilisateur de siège
9- Sangles de raccordement au siège du parachute stabilisateur
10- MDR -Mécanisme de Déclenchement Retardé
C'était le système qui gérait les éjections en haute altitude, il permettait de maintenir le pilote sur le siège jusqu'à une altitude de séparation adaptée, une fois cette altitude atteinte, la séparation siège-pilote s'opèrait et le pilote terminait sa descente sous la voile du parachute. En éjection basse altitude, ce système était "transparent", les phases d'éjection s'enchainant les unes après les autres.
11 & 12- Bielles de commande du MDR
13- Guillotine
Ce couteau venait sectionner la sangle de l'enrouleur du harnais pilote lors de la séparation siège-pilote
14 & 15- Verrouillage/déverrouillage du canon de siège
Permettait la mise en place de la molette de montage du canon de siège lors de son montage dans le cockpit.
16- Masselotte d'extraction du parachute stabilisateur
Dans ce tube, se trouvait une masse qui une fois éjectée, permettait l'extraction de son emplacement du parachute stabilisateur de siège.
17- Canon extracteur du parachute stabilisateur
18 & 19- biellette de commande du canon extracteur
20- Emetteur IFF
Il se déclenche lors de l'éjection et fournit une information au secours permettant de localiser le lieu d'éjection.

Si&egravege ejectable
1- Canon d'éjection
Ici en position séparé du siège afin de dégager la vue arrière
2- Point de fixation bas du siège
3- Point de fixation haut du siège
4 & 5- Traverse inférieure et supérieure
6, 7 & 8- Enrouleur de la sangle de rappel du harnais
9- Vérin de réglage de la hauteur du baquet
10- Rails guide du canon d'éjection
11- Cable de commande la poignée basse
12- Percuteur de la cartouche principal du canon d'éjection
13- Cable de commande du percuteur du canon d'éjection
14- Sangle de liaison entre le parachute stabilisateur et la masselotte d'extraction
15- Logement du parachute stabilisateur de siège
16- Anneaux de fixation des lanières de rappel de jambes
17- Lanières de rappel de jambes
18- Enrouleur des lanières de rappel de jambes
19- Bielle de commande du verrouillage/déverrouillage des lanières de rappel de jambes






Séquence d'éjection en altitude haute

Si&egravege ejectable

Séquence d'éjection en altitude basse

Si&egravege ejectable
Si&egravege ejectable
Les phases principales d'une éjection avec le Martin-Baker Mk-F5 pouvait être classé ainsi:
1- éjection de la verrière.
2- Départ et éjection du siège.
3- Stabilisation du siège à l'aide du parachute stabilisateur.
3 bis- Descente du siège à une altitude de séparation siège pilote.
4- Séparation siège pilote.
5- Descente sous voile du pilote.


Spécificité des sièges Mk-7 0-0:
Le siège Martin-Baker Mk-7 ne fut en fait qu'un Mk-5 modifié avec l'adjonction des éléments nécessaires à l'éjection aux vitesses nulles.
Afin de permettre des éjections dans toutes les configurations, y compris lors de vitesse et altitude nulles, le siège Martin-Baker Mk-7 était doté de fusées situés sous le baquet du siège.
Ces dernières étaient déclenchées après la sortie du siège du cockpit - Le canon d'éjection gardant sur ces sièges toujours sa fonction de premier déclencheur de l'éjection-, les fusées permettaient ainsi de prolonger la montée en altitude du siège en maintenant également une forte vitesse d'éjection, le siège était ainsi propulsé à une altitude qui laissait le temps au parachute de se déployer, pour ramener le pilote au sol dans les meilleures conditions.


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