Du F-8A au F-8E


Le F-8A ou F8U-1 Crusader était dépourvu de radar, se contentant d'un système de télémétrie APG-30 pour le tir canon, dont l'antenne se trouvait dans le cône avant.


Il présentait une autre particularité, un pod ventral rétractable, placé juste derrière le train avant, qui pouvait contenir 32 roquettes air-air de 2,75 pouces "Mighty Mouse" non guidées, système déjà en place sur son prédécesseur le Cutlass.

F-8 Crusader Ce pod permettait d'embarquer trente-deux roquettes FFAR (Folding-Fin Aircraft Rocket), disposées dans seize tubes. Chacun deux recevait deux roquettes placées l'une derrière l'autre.
Le pilote disposait de deux sélections de tir, en salves ou total.
Dans le cas d'un tir en salve, lorsque le pilote actionnait la commande de tir, seul les seize premières roquettes partaient. Le temps de tir d'une salve était de 1,7 secondes. Il lui fallait ensuite de nouveau actionner la gachette au manche pour faire partir le deuxième rang de roquettes.
Pour un tir complet, l'ensemble des trente-deux roquettes étaient lancées en un seul tir, avec une temporisation entre les seize roquettes avant et les seize arrières de chaques tubes.
L'aérofrein était fixé sur ce pod lance-roquette rétractable et lorsque ce dernier était en position sortie, l'aérofrein s'ouvrait légèrement pour compenser les effets aérodynamiques du lance-roquette sur l'assiette de vol du F-8 Crusader.
Une fois le pod rétracté, l'aérofrein revenait également en position rentré.
La sortie et la rétraction du pod lance-roquettes étaient assurés par le circuit hydraulique "utility".
La mise à feu des roquettes était électrique et assuré par le circuit "Secondary DC" de 28 volts continu.

Outre l'efficacité douteuse et limité de ce type d'arme, les procédures pour le tir des roquettes FFAR étaient assez contraignantes et n'étaient pas sans riques.
Afin de contrer les effets aérodynamiques lors de la sortie du pod, le pilote devait mettre du trim de tangage, environ un grade. Associé à cela, il fallait effectuer le tir dans une enveloppe de vol restreintre, les tirs à basse altitude et haute vitesse ainsi que ceux à haute altitude et vitesse supersonique étaient proscrits.
Lors du tir des roquettes, un voyant "Fire Rocket" s'allumait le temps du tir. Ce voyant était relié à quatre capteurs placés sur la surface du pod-roquettes et, il permettait au pilote à la fois de savoir si le tir était effectif, mais aussi si il avait un incident de tir, avec un début d'incendie dans un des tubes. Dans ce cas, en plus du voyant "Fire Rocket", le voyant d'alarme général "Fire" s'allumait. Le pilote devait alors réagir très rapidement, en ramenant la manette des gaz sur ralenti (Idle) afin de faire une levée de doute, sur un éventuel feu moteur. Si les deux voyants "Fire" restaient allumés, il devait s'éjecter au plus vite.
Dans le cas d'un tir sans incident, le pilote devait attendre deux minutes après l'extinction du voyant de tir pour effectuer la rétraction du pod.
Dans la réalité, les tirs de roquettes FFAR étaient émaillés de nombreux incidents, le plus souvent, des roquettes avec un mauvais allumage qui restaient coincées à la sortie de leur tube lanceur.
Les pilotes de l'US Navy avaient donc prit l'habitude de faire controler par un ailier l'état du pod. L'ailier effectuait un passage sous le F-8A "tireur" et verifiait que le pod pouvait être rétracté sans risque.
En cas de panne d'énergie hydraulique après la sortie du pod roquettes, ce dernier restait en position sortie, le F-8 ne disposant pas d'un circuit de rétraction "secours".
A noter que lorsque le pilote actionnait la manette de sortie du train d'atterrissage, les commandes du pod FFAR devenaient inopérantes.


Les trente premiers F-8A étaient motorisés par des J-57-P-12 ne présentant que des modifications mineures par rapport au P-11 du prototype, et développant la même puissance que celui-ci.
La motorisation évolua encore à partir du 31ème appareil sorti, passant à un J-57-P4A de 4950 kg de poussée sec et 7530 kg avec post-combustion.
L'accès du pilote à son cockpit s'effectuait à l'aide d'une marche inférieure déployable et de deux trappes décalées refermables servant de repose-pied, ce système simple et ingénieux permettait de s'affranchir de la mise en place au sol d'échelles et autres systèmes d'accès externes au cockpit.

F-8A BuNo-140448 de preserie sur l'USS Forrestal
F-8 Crusader Les tests d'évaluations et de qualifications sur porte-avions commencèrent sur l'USS Forrestal au début de 1956, ceux-ci se poursuivant jusqu'en Avril suivant de manière on ne peut plus satisfaisante, l'US Navy acceptant ce nouvel appareil le 28 Décembre 1956.
Alors que la production en serie avait pris son rythme, les essais des prototypes mirent au jour l'obligation d'installer une perche de ravitaillement en vol.
Ce système rétractable fut rajouté sur le flanc gauche du fuselage en retrait derrière le cockpit, dans un logement de forme oblongue dépassant du profil du fuselage.


Elle sera effective, au niveau des appareils de série, à partir du cinquantième exemplaire, les précédents étant modifiés au fur et à mesure.

F-8 Crusader
Dès Mars 1957, la production prit un rythme beaucoup plus rapide, dans l'usine Vought de Dallas, huit chasseurs de ce type sortaient chaque mois des ateliers. Il en fut produit 318 exemplaires.

F-8A du VF-32 sur l'USS Oriskany
F-8 Crusader Le Crusader pouvait être en avance sur bien des points techniques maitrisables, il n'en restait pas moins tributaire des avancées technologiques générales.
Il fallut attendre le F8U-1E (F-8B), qui fut construit en 130 exemplaires, pour que soit remplacé le système de télémétrie APG-30 initial, par un radar AN/APS 67, d'une capacité de détection de 30 nautiques, ne travaillant qu'en bande B, il dotait la machine d'une petite capacité d'interception tous temps.
La différence avec le F-8A se situait au niveau du nez avec un radôme plus volumineux, pour contenir l'antenne.
L'autre différence importante, était dans le changement du réacteur, avec un J-57-P-12, n'apportant pas de modification de la poussée, mais ce modèle était équipé de l'APC, Auto Power Control, système automatique de contrôle des gaz pour maintenir une vitesse d'approche constante durant les phases d'appontage.
Le F-8B fut réalisé à partir d'un prototype, tiré d'un F-8A (BuN° 145318), qui devint pour la bonne cause un YF-8B et vola pour la première fois le 3 Septembre 1958.

D'autres évolutions intervinrent sur cet appareil.

Deux semaines avant le premier vol du prototype du F8U-1E, l'US Navy testa le F8U-2 le 20 Août 1958. Fabriqué en 189 exemplaires, sa motorisation évoluait encore avec un Pratt et Whitney J57-P-16, développant maintenant 7 670 kg de poussée avec la P.C.
Un F-8A, BuN°145546, fut utilisé pour assurer cette modification de la motorisation, il fut, durant les essais, baptisé YF-8C.
Ce gain de 500 kg de poussée était dû, en partie aux deux écopes placées à l'arrière du fuselage en partie supérieure, qui amélioraient le refroidissement du canal de post-combustion.
Le F-8C ou F8U-2 fut également équipé de deux quilles anti-roulis sur la partie arrière du fuselage amélioriant la stabilité, en particulier en sortie de catapulte où les F-8A et B avaient la facheuse tendance à partir en roulis. La manoeuvrabilité fut elle aussi améliorée avec cette modification structurelle.
Le radar était de nouveau amélioré avec la mise en place de l'AN/APS-67. Ce dernier était associé à une centrale de conduite de tir EX-16. L'un ne pouvant opérer pas sans l'autre sur le F-8, l'ensemble de ce système reçut la désignation AN/AWG-3.
Cette version du Crusader restera aussi la plus rapide, avec une vitesse maximum "officielle" de Mach 1,92 établit par le pilote d'essais de Chance-Vought, John W. Konrad.

Vinrent ensuite les F-8D ou F8U-2N.
Première version de chasse tous temps, il bénéficia d'un nouveau radar, l'AN/APQ-83, lui aussi associé à la centrale de conduite de tir EX-16 et, connu sous la désignation AN/AWG-4.
La capacité d'emport missile était également revue, passant de deux à quatre Sidewinder.
Ces Crusader furent également équipé d'un système de détection infrarouge AN/AAS-15 et d'un illuminateur infrarouge situé sur la partie supérieure du radome, ce dernier permettait d'illuminer la cible lors d'un tir de missile Sidewinder.
La motorisation fut encore revue avec la mise en place du J57-P-20A de 8165 kg de poussée, malgré une masse plus importante que ces prédécesseurs, il atteignait Mach 1,86, soit 1975 Km/h.
F-8 Crusader Le pod à roquettes ventral fut supprimé et remplacé par un réservoir de carburant de 620 lbs.
Suite à de nombreux accidents à l'appontage, une faiblesse de la roulette de nez fut mise au jour.
Afin de remedier à ce problème qui entraina la destruction de nombreux F-8A/B et C, Chance-Vought équipa les F-8D d'une nouvelle roulette de nez reconnaissable à ces flasques pleines. Les anciennes roulettes de nez aux flasques ajourées furent alors toutes rapidement remplacées et retirées du service.
Le F-8D fut produit en 152 exemplaires.
Ce Crusader fut testé à partir de deux F-8A (BuN° 147035 & 147036) qui devinrent, à cette occasion, des YF-8D. le premier vol ayant eut lieu le 16 Février 1960.

Une sous-subdivision fut créée de cette version, le F-8E ou F8U-2NE, chasseur-bombardier cette fois, qui fut fabriqué en 285 exemplaires.
Pendant longtemps, le F8U-2NE fut le seul Crusader pouvant emporter les bombes Mk 84 de 907 kg sous les ailes.
Les F-8E furent dotés de la capacité de tir du missile AGM-12B Bullpup. la section centrale d'extrados de la voilure reçu un nouveau profil afin de loger le système de guidage radio AN/ARW-77 destiné à ce missile.
L'intrados des ailes, sur leur partie non-repliable, se virent munis de pylônes très long (3,2 m), acceptant des roquettes ou les missiles air-sol Martin AGM-12B Bullpup.
F-8 Crusader Des essais furent également menés avec des réservoirs largables de 1135,6 litres (300 US Gal), mais ce type de configuration du F-8 ne fut jamais utilisé en opération, la capacité interne en carburant et la possibilité de ravitaillement en vol du Crusader permettait de s'affranchir de ce lourd et encombrant emport.
Le total des charges militaires emportables sous les ailes s'élevait à 2270 kg et fut le plus souvent composé de bombes, de bidons de napalm ou de pod de roquettes.
Le F-8 Crusader pouvait également embarquer deux bombes nucléaires de type Mk-28 (70 kgT à 1,45 MT), mais ce type d'emport resta au stade des tests d'ouverture de domaine de vol.
Cette version du Crusader fut équipé d'un nouveau radar, l'AN/APG-94. Ce radar restait associé à une conduite de tir EX-16. Malgré le changement de radar, cet ensemble conserva la désignation AN/AWG-4.
Le F-8E reçut également un pilote automatique ce qui permettait d'alléger la charge de travail du pilote durant les temps de transit, le F-8 était en effet un appareil "fatiguant" durant ces vols, de par son profil aérodynamique le Crusader était sensible aux turbulences latérales, il nécessitait d'être constament "trimé", avec la mise en place de ce pilote automatique, le pilote pouvait enfin effectuer un vol sans être obliger de corriger à chaque instant son cap.
Afin d'avoir la capacité de ravitaillement en vol de nuit, l'appareil fut équipé d'un phare de ravitaillement en vol, situé juste devant le cockpit.
Ce phare rouge s'allumait lorsque la canne de ravitaillement était déployée.
Les capacités d'autodéfense furent améliorées, avec la mise en place de système d'alerte de tir SAM et deux éjecteurs de leurres situés sous le fuselage entre les deux quilles anti-roulis.
Le prototype de cette version fut développé lui aussi à partir d'un F-8A qui pris la dénomination YF-8E.

F-8 Crusader Un système d'éjection insolite étudié et spécialement adapté au F-8 Crusader fut présenté à l'US Navy en 1962.
Ce système de survie surnommé "OSCAR" (Optimum Survival Containment And Recovery) était basé sur la séparation de la pointe avant du fuselage.
Cette séparation devait s'effectuer grace à un cordon de charges explosives situé au niveau de la station 313 du fuselage (cette station se situe juste devant la porte du R.A.T.). L'avionneur comptait implanter assez aisément ce système car, le fuselage du F-8 disposait déjà d'une zone de "faiblesse" au niveau de cette station, pour faciliter une rupture du fuselage en cas de crash à l'appontage ou à l'atterrissage, assurant une protection (toute relative) au pilote en séparant la pointe avant de la zone propulsion-carburant du fuselage.
F-8 Crusader Une fois séparé du reste de l'appareil, la pointe avant serait descendu au sol ou en mer à l'aide de trois parachutes contenus dans un logement situé en partie centrale de la soute électrique/pressurisation cabine situé derrière le cockpit.
La stabilité aérodynamique de l'ensemble était assurée par un empennage en croix déployé au moment de l'éjection et, pour parfaire la sécurité en cas d'amerrissage, deux ballonets gonflables au contact de l'eau de mer auraient assuré la flottabilité de l'ensemble en attendant que des secours récupèrent le pilote ou qu'il s'extrait lui-même de l'habitacle.
Ce concept ne dépassa pas le stade du projet, le siège éjectable ayant surement été jugé comme beaucoup plus fiable et adapté à la survie du pilote.(Voir ici pour en savoir plus sur ce système)


Lire la suite:
Le F-8 en opération

Plan du site | Crédits | Contact | © Aéronavale & Porte-avions 2012-2017, tous droits réservés

Ayez pitié de votre PC, choisissez un navigateur libre et sécurisé   a&eacuteronavale & porte-avions.com