F8U-3 Super Crusader


F-8 Crusader Le 9 Juillet 1952, l'US Navy émit une variante à sa spécification OS-130 qui ouvrait l'appel d'offres pour un appareil d'interception embarqué capable de voler à Mach 2.

Le 12 Octobre 1955, Chance-Vought fut sélectionné avec son projet V-401, suivi le 19 Décembre par Grumman avec son modèle 118.

Le 27 Juin 1956, l'US Navy signifia au constructeur Chance-Vought qu'il était retenu pour ce programme de chasseur monoplace embarqué.
Ce choix de l'US Navy de sélectionner Chance-Vought, alors qu'elle avait déjà lancé le programme de McDonnell-Douglas avec son F3H-G/H (futur F4H Phantom II) s'expliquait en deux points:

a) La Navy savait que le programme du réacteur J-79 du futur F4H était risqué, et elle ne voulait pas se retrouver sans projet viable de chasseur de supériorité aérienne.
b) La politique de l'US Navy à l'époque était de pouvoir disposer de deux types d'appareils différents pour une même mission, afin de pallier à d'éventuelles ruptures d'approvisionnement en pièces en cas de conflit majeur.

L'US Navy passa une commande pour seize appareils, cinq prototypes et neuf appareils de pré-série, le V-401 pris alors la désignation de F8U-3.
Pendant quelques temps, il fut question de désigner le V-401 avec le code F9U-1, mais l'US Navy voulait entourer ce projet du plus grand secret, la désignation F8U-3 fut donc conserver pour faire croire à une simple évolution du F8U-1. Ce fut aussi pour la même raison qu'aucun F8U-3 ne reçut le préfixe X relatif aux prototypes aux USA.
Bien que similaire en de nombreux points avec les F8U-1 (F-8A) et F8U-2 (F-8B) Crusader, le F8U-3 n'avait plus grand chose de commun avec ses ainés. Plus long, plus large, doté d'un nouveau moteur, il ne conservait que les lignes générales et le nom.

Chance-Vought se sachant sur un programme parallèle à celui du F-4H de McDonnell-Douglas, l'avionneur voulut mettre toutes les chances de son coté, en tentant d'intégrer son F8U-3 dans la compétition pour un chasseur biplace (pilote et opérateur radar).
Le F8U-3 fut donc proposé avec deux versions biplace, en tandem, et une autre en cote-à-cote.
Malheureusement pour l'avionneur, l'une et l'autre présentaient trop de défauts. le F8U-3 biplace en tandem était trop long pour les ascenseurs des porte-avions de l'US Navy et, le biplace en cote-à-cote avait des performances aérodynamiques trop altérées.
Pour finir, avec cette surcharge, ces deux versions de F8U-3 biplaces perdaient en maniabilité, en vitesse de pointe, en accélération et en masse maximale au décollage, le projet fut donc abandonné.

Le premier vol du F8U-3 eu lieu sur la base d'Edwards le 2 Juin 1958 avec le chef pilote de Chance-Vought, John Konrad.

Comme le F-8 Crusader, le F8U-3 disposait de la même voilure à incidence variable, mais avec un degré en moins que le F-8A, soit de -1° à +6° d'incidence. Afin d'assurer la stabilité en roulis, l'appareil était doté d'imposantes quilles ventrales qui se repliaient en position horizontale lors des phases de décollage et d'atterrissages.
La manoeuvre des quilles ventrales était couplé à l'incidence de la voilure, lorsque la voilure était sortie, les quilles se repliaient et lorsque le pilote commandait la rentrée de voilure, les quilles anti-roulis se déployaient, au sol un contacteur situé sur le train d'atterrissage interdisait la manoeuvre de ces stabilisateurs.
Cependant, les prototypes ne disposaient pas de sytème de secours pour la rétraction de ces quilles anti-roulis, en cas de défaillance de tout ou partie du circuit hydraulique. C'est ainsi que par deux fois le F-8U3 se posa avec une ou ses deux quilles déployées. Le premier incident ayant entrainé la perte de la quille droite, pour le second, ce fut une panne hydraulique totale qui fit laisser les deux quilles dans le sable de la piste d'Edwards.
La configuration d'emport des trois missiles AIM-7 Sparrow avait obligé l'avionneur à désaxer sur le coté droit le train avant.
Pour alimenter l'imposant réacteur J-75-P-6, le F8U-3 disposait de treize réservoirs structuraux répartis dans le fuselage (12) et dans la voilure (1) d'une capacité totale de 6 285 litres.
Afin de permettre le vol à plus de Mach 2, la forme de l'entrée d'air fut revue par rapport à celle du F-8 Crusader.
Pour contrer les risques de pompage réacteur au dessus de Mach 1,6, une trappe de decharge sur le flanc droit du fuselage fut mise en place, et la porte du radiateur d'huile situé sur le flanc gauche du fuselage fut également agrandie afin de permettre l'evacuation de cet excédent d'air admis vers le réacteur.
Ces modifications pour alimenter correctement le réacteur J-75 ne résolurent pas complètement les problèmes de pompage du compresseur du J-75. Ce défaut resta récurant durant toute la période d'essais du F8U-3 et ne fut finalement résolu que dans les derniers jours de tests.

Lors des vols suivants, le F8U-3 atteignit Mach 2,39 avec une accélération de 0,1 Mach toute les 17 secondes, une performance qu'aucun appareil de l'époque n'était en mesure d'approcher.
Les vols d'essais à haute vitesse durent être stoppés en raison des échauffements subit par la verrière en plexiglas. Durant ces vols la température de frottement atteignait 162° C.
L'étude d'une nouvelle verrière fut lancé mais elle ne fut pas achevé avant l'abandon du programme par l'US Navy.
Les ingénieurs et pilotes de Chance-Vought évaluèrent cependant que le F8U-3 était mesure d'atteindre la vitesse de Mach 2,9 à 10 000 mètres d'altitude.

Le F8U-3 montra également l'étendue de ses capacités d'intercepteur lors d'un autre vol où il passa de Mach 0,98 à Mach 2,2 en 3 minutes 54 secondes, il fallait alors à l'époque plus de 9 minutes pour atteindre cette vitesse.

Le Super Crusader confirma encore ses grandes qualités en atteignant l'altitude de 19 500 mètres, il fut également estimé que le F8U-3 pouvait atteindre l'altitude 27 000 mètres.
Doté d'un vitesse ascensionnelle des plus respectable avec 11 963 m/min au niveau de la mer, l'US Navy demanda cependant une étude pour l'adjonction d'une fusée d'appoint Rocketdyne XLF-40-RM-2 de 3 632 kgp, afin d'améliorer cette performance.
Ce F8U-3 ainsi modifié aurait eu la désignation F8U-3F et la Navy comptait doter chaque squadron d'un F8U-3F pour dix F8U-3.
Ce moteur fusée devait prendre place dans un logement à la base de la derive verticale et les quatre réservoirs arrières du fuselage devaient contenir le péroxyde d'hydrogène (H²O²) nécessaire au fonctionnement de ce moteur fusée.
Deux réservoirs d'azote sous pression devaient également assurer le "rinçage" des réservoirs avant le retour à bord du porte-avions, une fois ces derniers vidés de leur très dangereux et explosif carburant.
La fusée d'appoint Rocketdyne XLF-40-RM-2 fut remplacée durant l'étude, par le modèle XLR-56 à l'issue d'un dramatique accident avec une XLF-40 au NARTS de Dover en Septembre 1957.
L'abandon du programme ne permit pas de savoir quel aurait pu être les performances de l'appareil avec ce "booster".

Au début de l'année 1958, Chance-Vought lança une étude pour une nouvelle version du F8U-3 désigné par l'avionneur V-419, ce projet répondait à une demande de l'US Navy concernant un intercepteur pouvant voler à Mach 3 à 21 000 mètres d'altitude.
Afin de répondre à cette demande, Chance-Vought sélectionna un réacteur en développement chez Pratt & Withney, le J-58, qui était déjà en étude chez North-American pour une version du A3-J Vigilante.
Avec des dimensions quasiment dentiques au réacteur J-75, le J-58 pouvait être facilement mis en place sur le F8U-3, il fallait cependant que Chance-Vought revoit l'entrée d'air du Crusader III et également la structure de l'appareil pour lui permettre de supporter les vols à hautes vitesses.
Durant les tests au banc d'essais, le J-58-P-2 développa 15 163 kgp avec post-combustion, ce qui permettait à Chance-Vought d'annoncer une vitesse maximum comprise entre Mach 3 et Mach 3,5 à 10 500 mètres.
L'arrêt du projet du F-8U3 mis un terme à ces essais, quant au J-58, il connu une autre issue en équipant le SR-71 Blackbird avec la version J58-P-4.

A l'issue d'essais de déploiement de l'aérofrein ventral dans différents domaines de vol, il fut établit que lors de l'ouverture de ce dernier, cela provoquait de violentes vibrations au niveau des imposantes quilles anti-roulis.
Afin de remédier à ce problème, Chance-Vought étudia la possibilité d'implanter un aérofrein en corolle identique à celui du F-105 Thunderchief. Cet aérofrein en quatre parties aurait été implanté en sortie de tuyère du réacteur.
La fin du programme mis un terme à ce projet de modification.

L'US Navy demanda à Chance-Vought d'étudier la possibilité d'emport par le F-8U-3 de missile air-air longue-portée dont l'avionneur développa une version dénommée V-415A.
L'avionneur étudia alors l'implantation du volumineux radar AWG-7 (ancêtre de l'AWG-9 qui équipa le F-14 Tomcat) ainsi qu'une capacité d'emport de deux de ses missiles en lieu et place des AIM-7 Sparrow situé sur les flancs du fuselage.
L'US Navy fit finalement annuler ce programme demandé auprès de Chance-Vought mais aussi de McDonnell-Douglas, au profit du projet de système d'armes F-6 Missiler/AIM-54 Phoenix/AWG-9.

Après sept mois d'essais, en Décembre 1958 l'US Navy décida d'abandonner le programme d'essais d'intercepteur monoplace bi-sonique.
Sous une forte pression du Congrès l'obligeant à ne maintenir qu'un seul programme de chasseur de supériorité aérienne, l'US Navy avait reporté son choix sur l'autre programme d'intercepteur, biréacteur, biplace, qui allait donner naissance au F-4 Phantom II.

Ce changement radical de politique, alors que le programme du F8U-3 touchait à son terme, fut assez mal perçu par Chance-Vought dont les finances n'étaient pas au mieux et qui n'avait d'ailleurs pas vraiment besoin d'un tel coup de poignard dans le dos.
L'avionneur apprenait en effet avec moins de huit jours d'intervalles, à la mi-Décembre 1958, que le F8U-3 et le programme de missile Regulus II étaient annulés.
F-8 Crusader
Les trois appareils destinés aux essais en vol avaient réalisés plus de 200 heures de tests, 156 pour le prototype n°1, 55 heures pour le n°2, le n°3 n'avait quant à lui effectué que treize heures de vols.
Les deux autres appareils du programme (BuNo 147086 et 147087) étaient sortis des chaines de productions. Le 147086 fut prêté à la Nasa pour servir de stock de pièces détachées, avant d'être cédé à la ville de Philadelphie qui l'utilisa comme structure pour les exercices incendie, où il fut détruit.
Le 147087 ne fut pas opérationnel, resté à l'usine Vought, il fut ferraillé à l'annulation du programme.
Quatre autres F-8U-3 étaient en cours d'assemblage lorsque la Navy mis un terme au projet, les prototypes numéro 6, 7 et 8 étaient sur le point d'être terminé tandis que le numéro 9 n'était encore qu'au première phase d'assemblage.

Les trois F8U-3 furent versés à la NASA qui les utilisa pour la recherche dans les domaines de vol supersonique.
Le BuNo 146340 (code NASA 226) fut livré en Mai 1959, les BuNo 146341 et 147085 en Juin 1959 (respectivement numéro 227 et 225 pour la NASA)

Le XF8U-3 n°1 fut affecté à Langley où il effectua ses vols pour le compte de la NASA.
Le prototype n°2 fut utilisé pour évaluer les comportements en vol aux vitesses supérieures à Mach 2.

Le F8U-3 n°3 testa des systèmes de pilotage automatique, le n°2 le rejoignit ensuite pour participer à ce programme qui se déroula sur la base d'Edwards.

A la fin des essais avec la NASA, les trois F8U-3 furent ferraillés en Novembre 1959.

Chance-Vought tenta de proposer le F8U-3 à l'USAF avec une capacité de tir du missile air-air AIM-47 Falcon, mais cette dernière ne fut pas interressée par ce programme.
Une autre tentative fut également faite auprès du Canada pour une vente à l'exportation du Super-Crusader, qui se solda aussi par échec.

Un cockpit de F8U-3 fut utilisé au centre d'essais d'Hurricane Mesa, pour tester le siège éjectable Martin-Baker G-5.


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